El encarecimiento del queroseno dispara los costes de IAG, que espera recuperar el 60% subiendo las tarifas y con diferentes medidas de eficiencia. El dueño de Iberia busca respuestas al alza del combustible (y una de ellas es el precio de los billetes).
BBL, abreviatura popular en el mundo anglosajón para comunicar una ausencia momentánea (Be Back Later), puja fuerte para ser la palabra del año por su otra acepción: barril de petróleo. El cierre del estrecho de Ormuz por el conflicto en Oriente Próximo ha desatado un doble shock para la industria aérea por la disrupción tanto en los vuelos a la región como a Asia y, sobre todo, por un golpe energético que ha disparado el precio del crudo por encima de los 100 dólares por barril.
Este segundo impacto golpea de lleno al sector, donde la factura del jet fuel —el derivado del petróleo que utilizan los aviones— se ha disparado un 40% interanual. Como consecuencia, cuesta más operar una aerolínea, explica Carlos García Martín, managing director y socio de Boston Consulting Group, que recuerda que el ejercicio ya había comenzado con otros gastos —tripulaciones o mantenimiento— subiendo más rápido que los ingresos.
Este es el campo de batalla de la aviación en 2026, en el que IAG cumple 15 años. El grupo nacido de la fusión de British Airways e Iberia —posteriormente, adquirió Vueling y Aer Lingus— afronta, covid al margen, el reto operativo de mayor envergadura desde su creación, asegura Rafael Bonardell, analista de Banco Sabadell. Para IAG, es la primera vez que el queroseno está tan alto y durante tanto tiempo, destaca.
Un dolor de cabeza que amenaza con agudizarse, y ya se nota en sus cifras y en sus planes. IAG anotó un beneficio operativo de 1.608 millones de euros hasta junio, un 14,4% por debajo del mismo periodo de 2025. El resultado después de impuestos se redujo un 20,6%, hasta 1.033 millones. Entre abril y junio, el trimestre que recoge al completo el alza en el precio del queroseno, el retroceso interanual fue del 25,2% y el 34,9%, respectivamente
Según la última estimación, de finales de julio, la factura de combustible en 2026 se situará entre 8.300 y 8.600 millones. Es inferior a los 9.000 millones que esperaba en marzo, pero supondría 1.200 millones más que en 2025. En un año, el peso del combustible sobre los costes totales escalaría del 25% al 31%. Para blindarse frente a la volatilidad en los precios del combustible, IAG utiliza instrumentos financieros (coberturas). A 30 de junio tenía cubiertas el 74% de sus necesidades para el tercer trimestre y el 65% para el cuarto trimestre. Es decir, IAG tiene un escudo ante momentos como el actual, pero ni este le protege del todo ni es eterno. Cuanto más se prolongue el conflicto en Oriente Próximo, mayor será el impacto. Las coberturas te permiten aplanar la volatilidad del coste, pero, con el tiempo, el aumento de coste se nota. Empiezan a desaparecer y tendrás que cubrirte con precios más altos, por lo que la partida se multiplica, según Bonardell. Iván San Félix, analista de Renta 4, recuerda que, cuando la guerra empezó, las perspectivas apuntaban a que se resolvería antes de las elecciones de medio mandato en EE UU, en noviembre. Pero, a día de hoy, no hay nada que haga pensar que se va a resolver pronto.
Por eso, el grupo liderado por Luis Gallego ha pasado a la acción y los viajeros lo van a notar. El precio de los billetes será más caro e IAG implementará medidas de eficiencia —como reducir vuelos o cerrar rutas no rentables— para recuperar el 60% del incremento en el coste del combustible.
Rafael Fernández de Heredia, analista de GVC Gaesco, subraya que el coste del fuel está perjudicando al negocio, pero el resto de la actividad operativa está yendo bien. En España no falta combustible e IAG está mejor posicionada que otros grupos ante este contexto. El reto es subir las tarifas sin que la ocupación de los aviones —85% de media— se resienta, analizando cada tipo de cliente y de producto. Por lo pronto, la demanda responde y, entre enero y junio, los ingresos crecieron un 1%. Está muy fuerte, queremos viajar y, desde la pandemia, destinamos buena parte del gasto a esta partida y aceptamos subidas de precio, aunque no todos por igual. Veremos si siguen siendo capaces de hacerlo y el consumidor se ve afectado en un contexto en que los salarios no suben por igual y en el que la inflación crece, plantea Bonardell.
Los expertos coinciden en que, en Norteamérica y en el segmento corporativo, hay margen. Las empresas son menos sensibles a subidas de precios e IAG puede seguir la estela de las aerolíneas estadounidenses, que trasladan instantáneamente el sobrecoste al pasajero porque no operan con coberturas y están más expuestas. Suben precios y a las compañías europeas les facilita hacerlo también, asegura San Félix.
Norteamérica, Europa y Latinoamérica/Caribe son los principales mercados de IAG, que entre abril y mayo incrementó su oferta de asientos en América y la redujo en el Viejo Continente, donde la competencia es mayor por la presión de las low cost. De ahí que Fernández de Heredia considere que lo importante es lo que ocurra con British Airways e Iberia, los pilares del crecimiento de IAG en los próximos años junto al negocio de fidelización, anticipando que Vueling y Aer Lingus sufrirán más.
Evolución por marcas
Hasta junio, la británica ganó 1.030 millones de euros —el primer trimestre fue el mejor de su historia—. Iberia, con un beneficio de 526 millones, fue líder en margen operativo ajustado (13,5% frente al 11,9% de British Airways) y elevó un 18% su capacidad a Norteamérica en el segundo trimestre gracias a los nuevos aviones de fuselaje estrecho de largo alcance A321XLR. Mientras, Vueling perdió más de un 3% de margen en un año, pero ganó 46 millones hasta junio y Aer Lingus cerró el semestre con números rojos de 34 millones.
A raíz del contexto geopolítico, IAG ha enterrado sus planes de crecimiento. En el conjunto de 2026, su oferta de asientos se mantendrá estable. Retomará poco a poco sus operaciones en Oriente Próximo —en su mayoría, suspendidas— y hará ajustes para preservar sus márgenes. En el punto de mira, Asia, donde el tiempo de vuelo es mayor y también lo es el gasto en combustible. El 6 de noviembre, el grupo comunicará al mercado sus resultados del tercer trimestre. El verano es decisivo para las aerolíneas: es el periodo en el que ganan más dinero y generan caja con la que enfrentar el invierno. En 2025, el tercer trimestre representó el 42% del beneficio neto total de IAG.
Segundo grupo aéreo europeo por ingresos y tercero por volumen de pasajeros, IAG lidera el ranking en rentabilidad. En el primer semestre, el margen operativo fue del 10,9% y, pese a las turbulencias, se ha comprometido a que esté entre el 12% y el 15% en 2026, y a mantener la retribución al accionista —en el año, se revaloriza un 7% en Bolsa—. Todo dependerá de cómo evolucione el precio del queroseno, de su habilidad para gestionar tanto la volatilidad en los costes como la incertidumbre en los ingresos y de la reacción de sus rivales para afrontar un invierno que promete hacerse largo.
Yovanna Blanco Reinosa – El País de España
La entrada Iberia aumentará los precios de los pasajes ante el alza del combustible se publicó primero en Emisora Costa del Sol 93.1 FM.